Historial Profesional

MI VIDA LABORAL y PROFESIONAL 1967-2014

En el transcurso de mis años laborales, he visto cómo han evolucionado técnicamente las nuevas tecnologías en diseño y maquinaria, los hábitos, las leyes, la ideología de las personas en base a los acontecimientos políticos y sindicales etc.

EL TRABAJO EN LOS AÑOS 60

Transcurría el año 1967 finales de junio acabé mis estudios en la Escuela de Maestría Industrial de Segovia en la especialidad de matricería y más tarde, por el mes de Agosto, comencé a trabajar en una empresa, Constructora Alcarreña, durante 8 días en la limpieza de un nuevo estanque de agua potable en los Jardines de La Granja. De esta empresa obtuve mi primera tarjeta de la Seguridad Social.

Del 16-10-1967 hasta 09-02-1969 Moldeco , Paulino Moreno S.L. en Madrid.

Comencé a trabajar en la empresa Auxiliar y Componentes para Automóviles el dueño era Paulino Moreno. El horario de trabajo era de 9:00 a 18:00; 6 días a la semana.

Recuerdo que en esta empresa, y supongo que en casi todas, cuando uno entraba nuevo y además de eso era un chaval de los que se comen el mundo por el simple hecho de haber estudiado algo, era objeto de bromas y de recibir trabajos llamados imposibles o absurdos.

Recuerdo que yo nunca había soldado con ninguna clase de sistema y el encargado, como uno de mis primeros trabajos, me dio dos chapas de 0,8 mm de espesor y de aproximadamente 1 metro de largas y me dijo: “Chaval, suéldalas entre sí.” Me enseñó a poner en marcha la máquina de soldar eléctrica y con un electrodo de 5 mm y la careta, allí me vi yo sudando por la frente, haciendo un agujero a las chapas cada vez que acercaba el electrodo, después descubrí que era la prueba del novato, creo que se partían de risa todos los colegas.

Lo mejor fue cuando ya cansado de hacer agujeros, me dirigí al encargado y le dije creo que eso es imposible soldar.

Y me dijo una frase que nunca olvidé a lo largo de mi vida profesional:

“Chaval, en matricería no hay nada imposible, todo se puede hacer, busca la manera y los medios pero todo es realizable.” y cogiéndome la pinza y el electrodo lo cambió por uno de 2 mm, en la máquina de soldar bajó la intensidad al mínimo posible para conseguir soldar sin agujerear las chapas y me demostró que sí se podían unir soldando.

Eso también me enseñó a lo largo de mi vida, como mando y responsable, de repetir esa frase y ante las dudas, también demostrárselo a todos aquellos que me decían “esto es imposible hacer”.

 No recuerdo muy bien si a la hora de afilar una broca, usar la radial, taladrar etc., hacíamos uso de gafas de seguridad, más bien no, por tanto era fácil observar como muchos de los entonces matriceros asistíamos al médico con cuerpos extraños incrustados en los ojos y dos o tres días de baja era lo habitual. También es verdad que siempre había un compañero especialista en quitar las dichosas motas con ayuda de un folio doblado. Lo mismo o parecido pasaba con los guantes o calzado de seguridad, en aquel entonces, salvo excepciones, no existían y si existían fuera obligatorio usar? Creo que sí, pero la desobediencia, la disciplina, la seguridad, la higiene y limpieza etc., brillaban un poco por su ausencia.

Los índices de absentismo por accidentes creo eran excesivos, posiblemente rozaran el 5%.

Si a esto le sumamos bajas por enfermedad, cuentitis y vaguitis posiblemente llegáramos a un 10%.

Bien es verdad, que la mayoría de las faenas eran a base de fuerza y maña combinadas; hoy si trabajáramos igual posiblemente nos llamarían los toreros de fábrica, en aquellos años simplemente trabajadores con un par de pe……… y el que no trabajaba así, no las tenía.

Como yo, que había estudiado un poco mi profesión, de vez en cuando me atrevía a sugerir alguna técnica nueva para calcular ángulos y dimensiones en las piezas, enseguida salía el oficial al quite y decía: “mira chaval, lo que tardas tú en hacer los cálculos, yo ya he acabado de hacer la pieza”, y es verdad, la precisión no era tan importante y el tiempo sí. Pero como es ley de vida, al cabo de un tiempo, cuando se compraron máquinas nuevas que para mecanizar las piezas antes había que empezar a calcular los grados y dimensiones y transportarlos a un nonius en los cabezales de las máquinas o en la mordaza de las piezas, aquel hombre mismo te decía: “¿me lo quieres calcular?”.

En aquellos años se valoraba mucho a los profesionales que ajustaban y manejaban varias máquinas: fresar, tornear, rectificar, soldar etc.

En esta primera empresa, para construir las matrices no disponíamos de fresadora, tan sólo había un torno y un tornero dedicado exclusivamente a tornear; y para el mecanizado de las piezas de distintas formas y ángulos, en las mismas teníamos un cepillo (máquina limadora mecánica) que como solíamos decir, se hacían virguerías con ella, y lo que no era realizable con el cepillo, pues a limar a mano tocaba. Se comprobaban los acabados con escuadras, goniómetros, calibre (Pie de Rey) etc.

Uno de los hábitos muy bien considerados eran aquellos profesionales que interpretaban, el defecto en las piezas, lo analizaban y lo corregían en las matrices.

Diseñar troqueles para fabricar piezas de pequeñas dimensiones, también se hacía a nivel del oficial de 1ª  en el propio taller, experto en ver cómo, en base a la prensa y tonelaje necesarios, con cálculos sencillos croquizaba y daba las dimensiones para proceder a mecanizar las diferentes piezas y componentes del troquel.

También para el oficial de 1ª interpretar los diseños era una facultad básica para poder construir los troqueles, despiezar y croquizar los componentes individuales y distribuirlos en las diferentes secciones de mecanizado, como torno y soldadura. Los trabajos de fresa, rectificados, tratamientos térmicos, se contrataban en otras empresas.

Todo esto se acompañaba de otros hábitos que ahora sí serian malos y antes eran normales, como fumar, beber alcohol no era sancionable siempre que no provocaras un accidente o incidente, en estos supuestos eras amonestado, sancionado e incluso despedido, dependiendo de la gravedad.

Siempre conocí el departamento de seguridad e higiene en el trabajo, pero se pasaban por alto muchas cosas en beneficio de las empresas, apenas existían auditorías externas oficiales y de ahí el abandono de empresarios y trabajadores en respetar las normativas del momento.

En aquellos años no se conocía el término de trabajo en equipo ni se adornaban las paredes con gráficos del trabajo realizado, gastos, piezas/h. No existían ordenadores, tan sólo alguna máquina de escribir que tenía la secretaria del jefe. Pero sí existía lo que se llama compañerismo, ayuda al compañero en apuros para que el trabajo saliera adelante.

Troqueles para piezas de prototipos de nuevos modelos de coches, recuerdo que algunos se construían en nuestra empresa, otros ya venían hechos para fabricar esas piezas en una prensa de husillo por fricción, aquello sí que era un drama poner en marcha y dominarla, hoy en día seguro que estaría prohibido trabajar con ellas.

Lo que más construíamos eran troqueles para extrusión de perfiles en frío en las máquinas perfiladoras (llamadas de hilera), estos perfiles eran los famosos adornos de las puertas y los vierteaguas de los parabrisas de los coches, después eran cromados si eran de aluminio y pulimentados si eran de acero inoxidable.

Del 10-02-1969 hasta el 06-04-1969; solicité el traslado a la nueva fábrica llamada Hijos de Paulino Moreno S.A. ubicada en Guadalajara, en el polígono El Balconcillo.

Al ser una nueva fábrica y empezar con compañeros de nuevas contrataciones, como oficiales de tercera y recién salidos de las escuelas de formación profesional, como me ocurrió a mí un año y medio antes.

Me convertí, siendo oficial de 2ª, en un líder profesional para ellos y de alguna manera un pulmón para el encargado que confiaba en mí los trabajos que había que distribuir y realizar.

Al ser una nueva fábrica, se trabajaba contrarreloj y haciendo muchas horas extra diariamente y domingos también, eran muchos los problemas y presiones que yo recibía y eso desembocaba en discusiones con los encargados y jefes de la empresa, que a su vez no agradecían para nada los esfuerzos que hacíamos por sacar adelante el trabajo.

En una ocasión nos mandaron ir a trabajar varios domingos y en la nómina mensual no nos pagaron esas horas extra y eso fue el agua que rebasó el vaso para exigirles no sólo el pago, sino también más remuneración económica y de categoría, cosa que me denegaron, y en abril de ese mismo año 1969, solicité la baja voluntaria de la empresa.

Del 03-07-1969 al 14-08-1969 Empresa de Frigoríficos industriales de M. Moreno Villada S. L. en Valladolid.

Ubicada en pleno centro de Valladolid, plaza de Santa Cruz, fui contratado como mecánico ajustador para una línea de montaje en serie de vitrinas de frío, para la industria de la hostelería, donde también se fabricaban algunas piezas con troqueles de pequeño tonelaje.

Mientras se terminaba de montar la línea de la plaza de Santa Cruz, trabajé dos semanas en otra de las naves que tenía la empresa en un polígono industrial del barrio de los Pajarillos altos, donde se fabricaban frigoríficos industriales, botelleros y barras de acero inoxidable para bares, restaurantes, carnicerías, pescaderías, etc.

Mi función allí era de ayudante del oficial de plegadoras, que era el que trazaba y fabricaba las formas en la chapa con utillaje montado en las máquinas plegadoras para posteriormente montar y hacer los muebles, frigoríficos, etc.

Una vez se puso en funcionamiento la línea de montaje de una vitrina nueva frigorífica de marca alemana en la plaza de Santa Cruz, me trasladaron allí para las funciones de ajustador por las que había sido contratado.

Entre mis funciones de ajustador entraba también el mantenimiento de algunos troqueles que fabricaban piezas para las vitrinas.

Una anécdota fue que cuando el jefe quería que trabajáramos los domingos incluso por la tarde, nos reunía y a dedo decía quienes teníamos que venir y a mí, como era de los nuevos y un chaval de 19 años, pues me tocó dos domingos seguidos ir a trabajar por las tardes y al tercero le dije: “jefe, ya vine los dos anteriores, creo que ahora les toca a otros venir.” y me dijo: “yo soy el que dice quien tiene que venir”, y yo le contesté: “pues este domingo yo no vengo” y le añadí delante de todos: “a mí no me ha explotado mi padre y menos lo va a hacer usted”, en ese momento entró en cólera, pero al lunes siguiente creí que me iba a despedir y no fue así, al final se lo tomó como un “ole tus coj…., chaval”.

Otra anécdota, me acuerdo que un día llegó un troquel nuevo para montar en nuestra prensa y hacer una de estas piezas, cuando lo vi trabajar enseguida le dije al jefe: “ese troquel no está trabajando bien”, se me quedó mirando y se ve que dijo: “este chaval con 19 años me está diciendo que yo no veo lo que él”, y me dijo: “ que sabes tú de troqueles para decir que eso no funciona bien si las piezas están saliendo bien y sin problemas”; le dije que las columnas guías están para que deslicen en los casquillos y no en el alojamiento de la columna, los casquillos se habían gripado y las columnas estaban fijas a los casquillos y deslizándose sobre el alojamiento. Y me dijo: “voy a llamar al matricero que lo hizo y como te hayas equivocado vamos a tener más que palabras tú y yo”.

Llegó el encargado que hizo el troquel y efectivamente dijo que tenía que llevárselo al taller para hacer columnas nuevas y mejor fijadas abajo, y yo le dije que mejor es que las volviera a meter en su alojamiento y, en vez de montarlas a presión, que les pusiera un prisionero para evitar que se salieran y rectificara los casquillos para que no griparan.

En la furgoneta me llevaron a mí al taller para que hicieran lo que yo les había dicho, porque eso era menos tiempo y necesitábamos hacer piezas con urgencia, y en el camino mi jefe al encargado le decía: “ves a este chaval, ¿sabes qué me dijo el otro día que le mandé venir a trabajar el domingo por la tarde?, que a él no le había explotado su padre y que menos lo iba hacer yo.” y se reían como cosacos.

Pasaron varias semanas más y yo me pasaba a veces por los tablones de anuncios de la sede sindical a ver si buscaban matriceros en alguna empresa allí en Valladolid, a fin de cuentas era la profesión que había estudiado y trabajado en Madrid y Guadalajara.

Efectivamente el que busca lo encuentra, más tarde o temprano la empresa que necesitaba matriceros fue Metales Extruidos.

 EL TRABAJO EN LOS AÑOS 70

Del 22-08-1969 hasta el 13-01-1973 (Incluido un año de servicio militar) Metales Extruidos S.A,

En el polígono industrial de la carretera de Burgos. Presenté mi solicitud, me llamaron para realizar las pruebas teóricas y prácticas.

El trabajo de matricero consistía en hacer matrices para la extrusión de perfiles de aluminio para puertas, ventanales y estructuras metálicas de aluminio, etc.

Los matriceros fabricábamos las plantillas en aluminio a doble escala de lo que iba a ser el electrodo de grafito que, una vez hecho en la fresa copiadora según la plantilla, pasaban dichos grafitos a los matriceros para con limas de aguja y de diferentes formas y tamaños acabar los radios y espesores según medidas de los diseños. Después en electroerosión, perforar la matriz y el macho en acero equivalente al F521, que una vez acabado de la electroerosión y de los retoques a medida de los matriceros, pasaban a la sección de tratamientos térmicos para darles el temple y revenido. Posteriormente de vuelta a los matriceros, para verificar tolerancias y pulir la superficie de lo que sería posteriormente el perfil con diversas formas y tamaños.

En dicha empresa también existía otra empresa a un kilómetro aproximadamente que se dedicaba hacer carpintería metálica con los perfiles de aluminio, los cuales requerían de matrices de corte y de perforar para alojamiento de cierres, bisagras y pestillos. Estas matrices, paralelamente en mi trabajo anterior, también las fabricaba yo a partir de la marcha del matricero que anteriormente las fabricaba y, como yo también venia de hacer matrices de corte y de doblado, me pusieron a mí.

Una anécdota o conflicto con esta empresa fue que en mayo del año 1971 salió una ordenanza nueva que consistía en que las pagas extraordinarias del 18 de julio y navidad se pagaran con el incremento proporcional de pluses, horas extras que cobraras en el salario mensual, y no sólo del sueldo base como había sido antes de la nueva ordenanza laboral. Llegó el mes de julio de 1971 y, como era de esperar, la empresa no pagó el incremento. Yo, asesorado por el delegado sindical de la empresa, que creo recordar era un señor mayor que estaba a punto de jubilarse y me indicó el camino a seguir para reclamar el impago y me dijo que fuera a ver al inspector de trabajo en la sede del sindicato llamado entonces vertical.

Efectivamente el inspector de trabajo me corroboró  que tenía derecho a cobrar la parte proporcional de todo lo que cobrara en nómina. Me hizo un papel, lo presenté en la empresa y la empresa hizo caso omiso a esto, volví al despacho del inspector y por teléfono delante de mí llamó al director y textualmente le dijo: “Si ustedes no pagan a este señor lo que le falta, yo mismo les haré una denuncia por incumplimiento de pago a la empresa.”; le dijeron que sí lo harían. Al día siguiente me llamaron al despacho del jefe de personal y estaba también el director quien me dijo textualmente: “Chaval, eres un cabronazo.” y yo le contesté: “Aquí el único cabrón es usted que está casado y yo no”. Si no le sujeta el jefe de personal me hubiera hasta pegado.

Me pagaron la diferencia que faltaba y para sorpresa mía supe que, al menos ese año, nadie de la empresa, y éramos más de 200 trabajadores, reclamó el dinero que les faltaba.

En el mes de septiembre me reincorporé al servicio militar que por sorteo me había tocado a África, El Aiún, en el Sahara Español.

Estando en el Aiún yo compraba a veces el periódico El Norte de Castilla y en las ofertas de trabajo había una que necesitaban matriceros para FASA RENAULT en Valladolid. Escribí  y para mi sorpresa me contestaron y me dijeron que con esa carta pasara cuando me licenciara por las oficinas de personal de FASA RENAULT Carrocerías para realizar las pruebas correspondientes.

Cuando regresé del servicio militar en octubre de 1972 volví a la empresa Metales Extruidos y en noviembre del año 1972 realicé las pruebas teóricas y prácticas en Fasa Renault. Y el 13-01-1973 solicité la baja voluntaria.

 Del 22-01-1973 al 13-03-1976 empresa FASA RENAULT S.A.

Una de las primeras grandes alegrías de mi vida laboral fue esta de pertenecer a una de las grandes empresas de España.

Comencé mi trabajo con la categoría de oficial de 3ª en la sección de mantenimiento de matrices de gran tonelaje en el taller y asistencia en la puesta a punto de matrices de embutir en las prensas. El tiempo transcurría cada día aprendiendo a resolver muchos de los problemas que conlleva la estampación en frío, en más de 150 piezas diferentes de distintos modelos de coches que se fabricaban, R4, R5, R8; R10, R12 etc.

Los turnos de trabajo eran de lunes a sábado de 6 a 14 y de 14 a 22 horas, el turno de tarde del sábado no se trabajaba, porque se recuperaban 20 minutos cada día en la parada del bocadillo, que de media hora se empleaban sólo 10 minutos.

Quiero recordar que en esos 10 minutos daba para comerse el bocadillo y se solía hacer en grupos de 6 a 8 compañeros y cada día le tocaba a uno llevar la bota de vino de 2 litros y había competencia entre nosotros por ver quién traía el mejor vino, por supuesto, vino a granel.

En aquellos años se permitía beber alcohol y fumar, como dije anteriormente en otras empresas, en esta también.

Una anécdota buena era que uno de los compañeros que le apodamos el Perro, siempre desde las 6 hasta la hora del bocadillo trataba de buscar donde escondíamos las botas de vino de los distintos grupos y se ponía ciego, más de una vez le pillamos infraganti.

Este mismo colega siempre iba con la cara y manos manchadas de grasa como una forma de demostrar que trabajaba más que nadie y lo que hacía era pasar las manos por las columnas de las matrices untadas de molicote negro y se lo pasaba por la cara para dar esa sensación.

También había otro compañero que le apodamos el Abogado, es a quien todos acudíamos cuando desconocíamos una norma o un derecho, no era abogado, simplemente había estudiado algo referente asuntos sociales.

El primer año y medio transcurrió por mi parte muy bien profesionalmente aprendía de los mayores y una de las ventajas que había en Renault, referente al trabajo en las matrices, es que el jefe de equipo te entregaba el bono de reparación de la matriz en base a los defectos de calidad y de funcionamiento que daban las matrices de una misma pieza, nosotros decidíamos lo que había que hacer y, sólo en casos especiales y de mucha importancia, intervenía el jefe de equipo y los encargados correspondientes. Eso daba pie a que se progresara más profesionalmente al tomar decisiones, se te valoraba si quedaba bien el trabajo y te reprimían si quedaba mal.

El problema en Renault fue cuando, mi encargado de los trabajos que yo tenía durante la semana, cuando llegaba el fin de semana para venir los domingos hacer horas extras, les daba mis matrices a otros. En concreto y principalmente, a tres amigotes que trabajaron con él en   Sur África y que por mediación de él entraron a trabajar en Renault como oficiales de 1ª  y que a la hora de la verdad dejaban mucho que desear. Un día, ya cansado de que eso se repitiera, le pedí explicaciones del porqué les daba las horas extras a ellos en vez de respetar mi trabajo y lo siguiera yo también los domingos y me contestó de mala manera, diciendo que el que mandaba era él y que ellos eran más profesionales que yo. Yo le contesté que ellos de profesionales nada de nada y que él, como mando, no era justo y que me estaba quitando de alguna manera mi dinero al tratarse de trabajos míos que al empezarlos también me correspondía acabarlos.

Le dije que quería aclararlo con el jefe de taller y a raíz de ahí, como las relaciones ya no eran buenas, me cambiaron de sección al mantenimiento de matrices de pequeño tonelaje y progresivos.

A partir de ese conflicto con 24 años y con ideas progresistas como se suele decir ahora, comencé a tomar la palabra en las asambleas informativas que organizaba un grupo de insatisfechos de distintas áreas de carrocerías. Elaborábamos mejoras y sugerencias para las negociaciones del convenio, que en aquel entonces, negociaban con la empresa los llamados sindicalistas verticales. Nosotros con la fuerza de las asambleas interferíamos en indicarles cuales eran nuestras peticiones y, en su mayoría, conseguíamos que los puntos que había que negociar fueran de nuestra plataforma. Por otra parte y en paralelo a nuestro grupo, actuaban los entonces sindicatos clandestinos UGT y CCOO, que apenas se dejaban ver, dado que se jugaban la cárcel si como tal se dieran a conocer. Por tanto les venía muy bien que a través de nuestras plataforma de independientes, pero quizás más progresistas que ellos, se filtraban con nosotros para llevar a efecto no sólo las mejoras sociales y económicas sino también las políticas de los llamados partidos de izquierda PSOE y Partido Comunista, contra la dictadura Franquista.

Llegaron las negociaciones del convenio y como era de esperar no se conseguía apenas nada de lo que en asambleas exigíamos a la empresa a través de los sindicalistas verticales, y a raíz de esas negativas al final del año 1974 y primeros meses del 75, se iniciaron paros a continuación de las asambleas del bocadillo y se formaban las famosas serpientes de gente que paseábamos por toda la fábrica para paralizar la producción.

Fue en Carrocerías donde se iniciaron las primeras huelgas, que a su vez se contagiaron en todas las factorías de FASA, Montaje 1 y 2, Motores, Pintura etc.

En estas primeras huelgas, que duraron más de 15 días, la empresa despidió a veintitantos de las distintas factorías; con lo cual pasó a ser el primer punto de las reivindicaciones: su readmisión por encima de todos los demás puntos. Se consiguió readmitir a algunos, pero otros quedaron en la calle.

Este año 1974 fue muy intenso en protestas y manifestaciones de toda índole en FASA RENAULT, Yo me fui afianzando cada día más como un líder entre mis compañeros de Matricería y les representaba en las asambleas, también junto al grupo de independientes hacíamos reuniones para organizar estrategias a la hora de hablar y plantear reivindicaciones. Nos organizábamos para que en las votaciones, que siempre eran a mano alzada, ponernos en lugares dispersos para de alguna manera influir en los indecisos o contrarios a cambiar de opinión.

Así como en otras factorías los independientes eran más bien los de UGT y CCOO, en Carrocerías quienes llevábamos la batuta éramos los independientes de verdad.

A finales del año 1974 y principios del 75, se iniciaron la renovación de los representantes sindicales y por tanto elecciones para elegir a los mismos, fue entonces cuando UGT y CCOO dieron vía libre a sus militantes, entonces en la clandestinidad, a presentarse en dichas elecciones, de esa manera se entendía que era una forma de echar a los sindicalistas verticales afines al franquismo. Se organizaron de tal manera las votaciones que, con papeletas ya impresas, se repartieron por todas las factorías para elegir de la lista que en cada una de ellas se presentaban. Yo salí elegido representante sindical por Carrocerías y después representante también como vocal provincial de Valladolid del sindicato del transporte al ramo que pertenecía FASA RENAULT.

Ese año de 1975 ejerciendo de representante sindical para mis casi 300 compañeros que componían la sección de matricería, conseguí una experiencia en lo referente a liderar personas, perder la timidez e iniciarme, de alguna manera y sin darme cuenta, en hacer política de izquierdas, que en aquellos años era algo necesario para España ya que con el franquismo habíamos perdido el occidente de Europa.

Quiero recordar que llevaba alguna que otra comisión, como la de seguridad e higiene, también la de exámenes de las pruebas teóricas de los matriceros, cuando se creaban plazas de oficiales de 2ª  y de 1ª y había que tratar de que no se dieran a capricho de los jefes de taller y encargados, sino a quien de verdad aprobaba por méritos en los exámenes. En esa comisión, junto al jefe de taller y encargados, corregía y verificaba los exámenes si había o no alguna duda en los resultados.

Para llevar las comisiones me liberaban unas horas a la semana del trabajo de matricero, pero sí quiero recordar que esas horas, por mi manera de ser, no repercutían en el trabajo final, que ejecutaba sin problemas.

Como vocal provincial asistía una vez al mes a la sede sindical a reuniones que se convocaban con carácter obligatorio.

 TALLER DE MATRICERÍA. De mayo del 1975 a febrero del 76

Ese mismo año junto a un compañero de matricería, montamos como socios un taller en el barrio de los Pajarillos, para hacer matrices de pequeñas dimensiones, donde trabajábamos por la mañana y por la tarde, ya que tanto él como yo teníamos turnos diferentes en Renault y, como no, también los fines de semana. Eso también hizo que profesionalmente mejorara, al tener que diseñar y ejecutar con toda la independencia los encargos de matrices según que piezas y formas.

Al final del año 1975 los problemas con FASA RENAULT referente a la negociación del convenio fue tan dura que acabamos por hacer huelgas salvajes semana sí y semana no, incluso hasta el punto que a varios de nosotros como líderes se nos suspendiera de empleo pero no de sueldo con tal de que no fuéramos a fábrica. Aun así no consiguieron paralizar las protestas, porque desde fuera seguíamos teniendo fuerza y aliento para que la gente no trabajara. Se hacían asambleas en las iglesias, en el pinar de Antequera, en sitios que clandestinamente elegíamos para evitar a los entonces grises, que de vez en cuando nos daban leña y pies para que os quiero. Varios de los compañeros de los denominados sindicalistas clandestinos UGT y CCOO fueron detenidos por ellos, se vivieron unos meses de mucha tensión y paros indefinidos en todas las factorías.

Más de 100 fuimos despedidos de empleo y sueldo algo más de 15 días, después fuimos todos readmitidos a la firma del convenio en principios del año 1976.

Analizando mi situación profesional y sindical y tras sufrir muchas decepciones por parte del comportamiento de más del 50% de los compañeros, inicié mis contactos para ir a trabajar de matricero a la nueva factoría de FORD en Valencia. Tras ofrecerme por escrito, me llamaron para realizar las pruebas en el mes de febrero del año 1976 y el 15 de Marzo de 1976 me incorporé.

Una anécdota que recuerdo de FASA RENAULT, cuando ya me iba hacia Valencia, fue la conversación que tuve a petición del jefe de personal de Carrocerías que se apellidaba como yo, Ballesteros. Me dijo que le gustaría saber cuáles fueron los motivos por los que me había hecho un revolucionario en el trabajo, cuando los principios fueron buenos y además jugaba al fútbol con el equipo de FASA RENAULT en 1ª Regional, y que fuera de la fábrica era otra persona diferente. Le conté la injusticia de mí encargado casi dos años atrás. Me dijo que siempre había querido saber el motivo y me deseó la suerte que aquí no había tenido, pero me aconsejó que dejara este mundo sindical y progresara profesionalmente.

Del 15-03-1976 al 01-03-1987 empresa FORD ESPAÑA S.A.

En Almussafes Valencia. En plenas fiestas de fallas me incorporé en Ford como oficial de primera matricero. Mi primer trabajo fue terminar de ajustar matrices inacabadas del Ford Fiesta primer modelo de Ford en España, aproximadamente pasado un mes me ascendieron a jefe de equipo de la reparación y puesta a punto de las matrices en las líneas de producción.

Era la primera vez en mi vida profesional que tenia oficialmente gente a mi cargo, tenía 26 años. Así transcurrieron los primeros tres meses como jefe de equipo en el área de prensas hasta junio del 76 que se creó un tercer turno de puesta a punto y reparación en las líneas de prensas y me ascendieron a encargado, en aquel entonces creo recordar que fui el encargado más joven de Ford España. Con 26 años ya tenía bajo mi responsabilidad la reparación y puestas a punto de todas las matrices para la fabricación de piezas del Modelo Fiesta con un jefe de equipo y 10 matriceros.

Al poco de ser encargado, estuve dos semanas junto a compañeros del departamento en Saalois ( Alemania), la última planta que hizo Ford en Europa antes de la de Valencia y de allí vinieron los primeros jefes y colaboradores Alemanes. Se copió la mayor parte de la organización   a nivel industrial para Ford España hasta que fueron delegando y sustituyéndose por españoles.

Los 4 primeros años fueron muy duros con 44 horas semanales, más 2 horas diarias extras y sábados y domingos casi todos. Bien es verdad que económicamente estábamos bien pagados y compensaba.

La fabricación de coches en esos primeros años eran de aproximadamente 1000 Fiestas diarios con tres turnos en el área de prensas y 2 turnos en el resto de áreas como carrocerías, pintura y montaje.

Paralelamente a nuestro trabajo, Ford organizaba muchos cursos para los encargados y mandos en general, prepararnos en todos los conceptos para ejercer nuestra responsabilidad con éxito, cursos de formación general, seguridad e higiene, calidad, conducción de grupos, mejora continua, buzón de sugerencias etc.

También es verdad que Ford en Valencia no se libró de la evolución política hacia la democracia. Ya con Franco muerto, las protestas sindicales se hicieron eco también aquí y se reivindicaron las 40 horas semanales, mejoras económicas y sociales, dando lugar a muchas huelgas llamadas salvajes sin previo aviso, llegando Ford a despedir de empleo y sueldo a más de 60 trabajadores afines a los sindicatos UGT y CCOO y USO.

Aquí en Ford como encargado nunca llegué a involucrarme en estas protestas, ya que venía muy escaldado de lo que me había sucedido en Valladolid y supe mantenerme al margen. La verdad es que a veces me picaba el gusanillo pero tropezar dos veces en la misma piedra no era mi objetivo.

Los mandos intermedios y superiores como tal, nuestro papel era mantenerse al margen o más bien al lado de la empresa, dado que las maneras de ver las cosas eran diferentes, Ford para Valencia era una gran empresa y Valencia necesitaba industrializarse y era un riesgo perder esta oportunidad dado que los rumores de llevársela a otro país eran cada día más fuertes.

Ford España para mí fue siempre un ejemplo a seguir en todas las demás empresas que a continuación trabajé. Cada día se exigía más rendimiento, se censuraba mucho los fallos, se competía mucho en conseguir destacar para conseguir subir de categoría. No había tiempo para relajarte, aunque como en todas partes, existe siempre gente conformista que no mueve un dedo con tal de no equivocarse y deja que los más impetuosos se coman el mundo, yo en aquellos años, sí competía, primero por defender mi puesto y por no dejar en la estacada a los superiores Alemanes que habían confiado en mí. Una vez los alemanes se fueron, también había que estar dando el pecho y ahora con más razones: éramos nosotros solos, los que habíamos llegado de otras regiones y los valencianos, los que teníamos que dar la talla y año a año demostramos ante Ford Europa y quizás Ford América, que éramos de las mejores plantas en productividad, evolución de la calidad y artífices en conseguir reducir gastos con nuestras sugerencias a gran escala.

En esta faceta, sé que puedo decir con orgullo que fui el creador del primer grupo en Ford España de implantación de sugerencias para reducir principalmente ahorros de materia prima en la fabricación de las piezas de estampación, reducir el número de operaciones para emplear menos personal y abaratar costes.

Mi grupo, fue premiado en numerosas ocasiones hasta con 3 máximos premios que consistían en un coche nuevo más 400.000 pts. Si el valor del ahorro anual sobrepasaba los 2,5 millones de pts. y a esto añadir más de 100 de las llamadas sugerencias de menos de 2,5 millones de ahorro anual que nos premiaban con un 6% del valor ahorrado en un año.

Esto nos hizo ser un grupo unido y aunque aún no se estilaba el modernismo del trabajo en equipo, tengo que decir que nosotros ya lo ejercíamos en todo momento.

EL TRABAJO EN LOS AÑOS 80

Así pasaron los primeros 6 años como encargado y a continuación fui ascendido a “Utilite Foreman” (Jefe de taller) y pasé a hacer solamente el turno de mañana y tarde relevándome con un compañero.

Mi trabajo pasó a ser de supervisor total de un turno del taller de matricería con 3 encargados, 6 jefes de equipo y aproximadamente 60 matriceros y maquinistas del taller de mecanizado, así que para distraerme estaba yo.

Una de mis mayores ventajas, no sólo para mí sino también para Ford, era que a los problemas de calidad y de funcionamiento de las matrices en la producción, les dábamos una solución de raíz para evitar que se repitieran. No siempre se lograba a la primera pero se intentaban una y 10 veces hasta conseguirlo, se transportaban estos problemas al taller y en el taller, con tiempo disponible, efectuábamos las modificaciones para tal fin.

Esta labor no era visible en meses, ni siquiera en un año, pero lo que sí era visible es que cada día la producción era mayor, la calidad mejor, los problemas eran escasos, hasta el punto que como jefe de taller ya me aburría en la oficina. La gente se había profesionalizado más, ya no te consultaba tanto y esto era el parámetro para valorar todo lo que se había logrado. Esto es lo que yo siempre he intentado indicar a lo largo de mi vida profesional posterior a Ford: “Un problema si no se resuelve de raíz siempre será un problema”

Una fase de mi estancia en Ford, fue la colaboración en el nacimiento de Ford Asociación de Mandos Intermedios (FAMI). Realizando uno de los muchos cursos que los mandos intermedios hacíamos, en el tiempo de descanso, comentábamos las dificultades por las que algunos compañeros estaban pasando con nuevas estrategias de la empresa en cambiar de puesto de trabajo a los mandos intermedios. A sabiendas ya de muchos años que los sindicatos no hacían nada por protegernos ni por favorecernos en ninguna de las negociaciones del convenio, decidimos ponernos en contacto con un abogado laboralista que nos asesorara en cómo crear nuestro propio sindicato o asociación para que unidos pudiéramos tener voz y voto en las decisiones que se estaban tomando con respecto a los mandos intermedios en Ford. Esta asociación fue formada de la siguiente manera: un presidente un vicepresidente y dos vocales por planta, yo fui fundador como vocal de la planta de prensas, seguidamente se confeccionaron los estatutos, se aprobaron, se legalizaron y en menos de 6 meses ya éramos más te 80 socios todos mandos intermedios. Se pagaba una cota para seguidamente comprar un local en Almussafes para nuestras reuniones mensuales. Y así fuimos consiguiendo ante todo respeto en nuestras reivindicaciones sociales y económicas.

Pasados los cuatro años como Utility Foremann (Jefe de taller) Ford reorganizó y propuso crear 3 puestos de ingenieros de producción en el área de prensas, uno por turno, adjuntos al superintendente para ejercer técnicamente con ellos y sustituirlos en su ausencia. Supe que para uno de esos puestos me habían elegido a mí, pero mi jefe de Matricería no quiso que yo fuera y él les propuso a otro de mis compañeros, cosa que yo no vi con buenos ojos. Hablando con mi jefe le dije que yo quería ese puesto porque me había enterado de que el Gerente de prensas me había elegido a mí en primera estancia, tras un tira y afloja, al final me dejó ir a formar parte de ese grupo de nuevos Ingenieros Ford.

La formación que duró aproximadamente 6 meses fue dirigida por un profesor de la universidad politécnica de Valencia en las aulas de Ford, se impartían conocimientos técnicos, de calidad, de compras, organización de empresas, laboratorios, etc.

Al final del curso se nos concedió el diploma como Ingenieros Técnicos de Ford.

Los siguientes 6 meses ejercí como tal en uno de los turnos de producción prensas, turnándonos en mañana, tarde y noche.

Fue una gran experiencia en ese campo y todo iba bien aun sabiendo que mis relaciones con el Superintendente de turno no eran muy buenas, ya que ellos sabían que ese puesto se había creado para sustituirlos a ellos más adelante, y así ocurrió años después.

Varios compañeros míos a nivel de superintendentes fueron contratados por Seat, que a su vez ya era de Volkswagen(VW), para reorganizar varias áreas de producción y romper con antiguos hábitos de la empresa.

El que fue Jefe de División del área de prensas en Seat, anteriormente Chiff Manager en el área de prensas de FORD, me propuso que me fuera con él a Barcelona a SEAT como responsable de Matricería.

Dado que Ford había iniciado una campaña de reducción de personal a gran escala, fuera cual fuera la categoría, ofreciendo tres meses de salario por año trabajado. A mí me correspondían unos 7 millones de Pts. pensándomelo bien, inicié la negociación de mi salida de Ford y contratación por SEAT, me dieron 2 meses de plazo para ello.

Fue una sorpresa para mí que después de esos 2 meses y habiéndome comprometido con SEAT, Ford me negó la indemnización de los 7 millones de pesetas, alegando que eso se lo daban a los que Ford consideraba innecesarios y ese no era mi caso, por tanto implorando a jefes, Recursos Humanos, sindicatos, en fin a todos los que pude, diciendo que no era justo que a todos se lo dieran y a mí no, no conseguí nada, y en base a que ya había dado mi palabra a SEAT, pedí la baja voluntaria y me fui de FORD.

 Del 01-03-1987 al 18-12-1990 empresa SEAT (VW) Barcelona

Con Treinta y siete años, comencé mi trabajo en SEAT con la máxima categoría que tuve en mi vida profesional, Jefe de servicio (Personal directivo fuera de convenio); mi horario de trabajo de 08:30 a 17:30 con una hora de comida, coche de empresa y con una remuneración económica aceptable.

Mi responsabilidad consistía en supervisión del:

Taller de matrices A122 , medianas y pequeñas, con un jefe de taller, tres encargados uno por turno y aprox. 60 matriceros y maquinistas. Reparación y mantenimiento de matrices progresivas y convencionales de pequeño y medio tonelaje.

Taller de Fundición, con un jefe de taller, tres encargados y 50 matriceros y maquinistas. Reparación y mantenimiento de los moldes de fundición.

Sección de automatismos. Con un encargado y 10 oficiales en tres turnos, reparación e implantación de automatismos para facilitar la productividad de las matrices en el área de prensas.

Mis primeros dos años no fueron fáciles ya que competía con profesionales de muchos años en SEAT que no aceptaban mi incorporación, así como tampoco a mis colegas de Ford. Eso daba lugar a tener que demostrar una y mil veces que aquí estaba yo para cuando tenían un problema para indicarles el camino, a mi entender, más eficaz y rentable para la empresa, cosa que en SEAT no entendían muy bien, hasta la compra de VW, Seat había sido una empresa estatal y el sentido de eficacia, gastos y productividad no lo practicaban nada.

Yo dependía de un Jefe de División Alemán de muchos años de experiencia en VW y a 2 años de jubilarse. Esto fue mi gran escudo para parar los pies a los que pretendían avanzar en buscarme las vueltas e impedir mi programa de ahorro de materia prima en las piezas de estampación, que había sido mi especialidad en los últimos años de Ford. Apoyado por mi jefe alemán, llegué a reducir material en más de 100 piezas de los distintos modelos que se fabricaban en Seat, llegando a demostrar que se había logrado en esos 3 años y el acumulado de los otros 3 de la vida de los coches actuales, unos ahorros de más de mil millones de pesetas contantes y sonantes, con muy poca inversión en las matrices, dado que en la mayoría de ellas tan sólo era mecanizar los alojamientos de los topes del formato a las nuevas medidas. Un ejemplo fue la de mayor ahorro: a los laterales del Seat Ibiza 5 puertas les quité 95 mm de paso y 30 mm de ancho por formato. En pesetas suponía 15 millones de pesetas anuales en los dos laterales izquierdo y derecho. Que por una vida de más de 10 años de este coche, había unos ahorros acumulados de 150 millones de pesetas. Y la inversión no costo más de 800.000 pts. en modificar la matriz de corte del formato y los topes en los embutidores.

Realicé en aquel tiempo un viaje junto a compañeros y jefes alemanes a la planta de VW en Baunatal, cercana a la ciudad de Kassel, Alemania, donde estuvimos 10 días aprendiendo su organización en el área de prensas y matricería.

Como anécdota quiero recordar que junto a un compañero de VW español afincado en Alemania, nos íbamos todas las noches a un restaurante español en Kassel “Casa Manolo” y allí pasábamos buenos ratos, yo con mi armónica y el resto cantando canciones españolas.

Esto del ahorro de material fue tomando conciencia en el área de prensas y matricería, así como también en los ingenieros del área, y cada día mis colegas se implicaban más en colaborar ante una realidad demostrada.

El último año en Seat mi relación era bastante buena y casi todos aceptaban que yo no había ido a Seat de pasota y que mi sueldo me lo ganaba con creces.

Otra faceta de mi trabajo individualizado era la de supervisar y aprobar las matrices nuevas que se construían principalmente en Bilbao y Barcelona, también en Alemania, hicimos varios viajes a proveedores de matrices para los nuevos modelos, acompañando a los ingenieros de procesos. Yo como responsable de Matriceria aceptaba o no la salida de los troqueles hacia Seat, para ello se ejecutaban en los proveedores unas pruebas Buy-out final que consistía, con ayuda de un check list, en ver que todo estaba en orden, matrices operativas y las medidas de la prensa de destino, las piezas verificadas y aprobadas por el departamento de calidad de Seat.

Otra faceta bajo mi responsabilidad era la de contratar en los talleres de matrices del área de Barcelona, modificaciones y reparaciones que al ir reduciendo plantilla de matriceros se necesitaba sacar a exterior. Fue aquí donde pude observar que los proveedores de Seat sobrevaloraban las ofertas de las reparaciones en más de 5 veces su valor real, era una exageración lo que pretendían ganar por trabajos de poca envergadura. Yo que mi honradez siempre la he puesto por encima de cualquier soborno, me costó muchas enemistades conseguir que los proveedores demostraran detalladamente en horas de trabajo todo aquello que se tenía que realizar y consensuar conmigo esas horas. Tanta era la diferencia que la mitad de proveedores se les anuló los trabajos para Matrices de Seat y los que permanecieron ofertaban correctamente los trabajos.

Se jubiló mi jefe alemán y aquello ya no fue igual, pasé bajo la responsabilidad de la persona jefe de división de Prensas que absorbió matricería y los mantenimientos, se sacó de la manga un encargado que le hacía de secretario y lo nombró jefe de matricería y más tarde jefe de Departamento de producción de todo el área de prensas. Incumpliendo la palabra que me dio cuando me convenció para irme de Ford, bien es verdad que yo no perdí ninguno de mis derechos ni de categoría ni de salario, pero me tocó donde más me dolía en mi profesionalidad y en mi objetivo, en aquel año yo tenía 41 años.

A los pocos meses de esto y finales del año 1990 Seat anunció un programa de compensaciones económicas para todo el que quería dejar SEAT y así reducir la plantilla, principalmente de mandos a todos los niveles y sin excepción. Esta compensación era de 6 meses de salario por año de antigüedad multiplicado por dos, lo que me suponía limpios casi 11 millones de pesetas.

Debido a mis relaciones con la persona que no había cumplido su palabra, solicité esa compensación, se me concedió y a finales del año 1990 me fui de SEAT.

A mi salida de SEAT fui contratado verbalmente por el director de Gonvarri Barcelona para su nueva planta GONVAUTO Barcelona, de corte de formatos con matrices progresivas y convencionales, como responsable del equipo de matriceros para el mantenimiento. Iniciaría su actividad en septiembre del 91, para ello tenía que estar disfrutando del paro hasta esa fecha.

Traté de probar mientras en alguna otra empresa del ramo de Matricería proveedores de SEAT, conocidos por mí durante mi trabajo en SEAT.

EL TRABAJO EN LOS AÑOS 90

Del 07-01-1991 al 08-04-1991 empresa TROQUELERIA  DOVER S.A

Comencé mi trabajo en Troquelería Dover, en Barbera del Vallés             (BCN), con la categoría de encargado, Mi responsabilidad consistía en la construcción de troqueles y principalmente dirigir la puesta a punto final en las prensas.

Tengo que decir de esta empresa, que se trabajaba duro y siempre con excesiva disciplina en lo referente a limpieza y el uso inadecuado de equipos y herramientas.

Yo particularmente gozaba de la confianza del dueño de la empresa así como del director, aunque yo no entendía tanta persecución hacia las personas en lo referente a la limpieza, rigidez en los horarios, uso controlado en los servicios, broncas por cualquier causa, ausencia de máquinas de café y refrescos etc. Todo esto hacía que muchos matriceros y maquinistas no soportaban ni días su estancia allí. Quizás fuera la fábrica que más movimiento de contrataciones y bajas voluntarias que he conocido.

La empresa pagaba bien, el trabajo se terminaba bien, aunque se abusaba un poco de fabricar interiormente los repuestos llamados estándar sin la calidad adecuada de los mismos.

Se trabajaba mucho para VW, SEAT, FORD etc.

El 08 de abril de 1991 solicité la baja voluntaria, para tratar de encontrar una empresa con mejores condiciones sociales y profesionales.

Del 01-07-1991 al 08-08-1991 empresa ESSA PALAU S. A. (Futyma)

Al igual que en DOVER quise probar también en ESSA PALAU, por mediación de su director industrial conocido por mí como proveedor de SEAT. El cual me dijo que entraría con la categoría de encargado en la puesta a punto de los troqueles construidos y de fabricación.

Cuál fue mi sorpresa que allí estaba como director general una persona ingrata para mí, y creo que para medio mundo, que siendo director de una empresa de Santander nos fabricó, creo recordar, dos juegos de troqueles de interiores de puerta del modelo VW Polo, los cuales en la puesta a punto final en SEAT y en la aceptación de los troqueles, yo rechacé por unos defectos de arrugas, que hacía que las piezas no estuvieran correctamente acabadas en los troqueles; les propuse unas reformas, les costó su tiempo y dinero pero al final fueron aceptadas.

Esta persona al enterarse que estaba en su nueva fábrica de ESSA Palau, según palabras de la persona que me había contratado, le dijo que de encargado nada que si quería como oficial de 1ª. Yo les pedí la baja voluntaria a los 8 días de estar allí por incumplimiento de palabra.

A continuación de mi marcha de ESSA PALAU, opte por esperar a septiembre para reincorporarme a Gonvauto BCN.

Pero como esto de estar parado para mí no estaba hecho, seguía probando en hacer pruebas de puestos de trabajo que solicitaban empresas del área de BCN en los periódicos, y fueron unas cuantas en las que lo intenté, y en una de ellas en el mes de julio del 91 me ofrecieron un contrato de un año en BAMESA de METALES, en su filial de Sagunto, Valencia, Hierro de Levante S.A., como jefe de fábrica responsable de la producción y de los mantenimientos dependiendo directamente del gerente.

El sueldo era elevado, la responsabilidad del puesto al nivel del que ya había dejado en SEAT etc. y esto hizo, más el hecho de volver a Valencia, que me decidiera por Hierros de Levante en lugar de Gonvauto.

Del 02-09-1991 al 30-09-1992 empresa TRANSFORMACIONES INDUSTRIALES DEL MEDITERRANEO S.A.

Comencé mi trabajo una semana en Bamesa de Metales en Barcelona de forma instructiva, de lo que más tarde iba a ser en Valencia. La empresa se dedicaba al corte de formatos y bobinas principalmente para la industria del automóvil aunque tocaba otros ramos como la industria del frío, juguetes, construcción etc.

Una vez en Sagunto, Valencia, mi horario de trabajo era entrar a las 8 de la mañana y salir a la hora que podía, había días que me daban las 9 de la noche en la fábrica., parando una hora y media para comer.

Al principio, la verdad sea dicha, iba un poco despistado, este era un negocio un poco distinto al que había venido desarrollando hasta ahora.

Poco a poco me fui afianzando en todo lo que me dejaban abarcar ya que entre el gerente de Sagunto y el director de fabricación de Barcelona, había tantas desavenencias que si hacías caso a uno el otro te lo reprochaba y viceversa. Así que llegó un momento en que empecé a ir a mi bola o más bien, inclinándome hacia mi gerente de Sagunto que a fin de cuentas, era el que me pagaba.

Quiero recordar que aquellos años se homologó en Sagunto todo lo concerniente a ser oficialmente proveedores de FORD, SEAT, OPEL, RENAULT, etc. es decir, de las empresas más importantes del ramo del automóvil en España, y donde yo había trabajado anteriormente y volví a reencontrarme con antiguos compañeros. Ellos eran de alguna manera los auditores para conceder los certificados de Calidad (Q1) y poder ser proveedores oficiales.

Para ello hubo que reorganizar el sistema de control de calidad, el orden y limpieza en la planta, hasta la fecha todo muy desordenado, sin ubicaciones señalizadas ni controladas informáticamente, por tanto había que ir saltando por la fábrica como cabras. Las bobinas se descargaban de los vagones del tren y traíles y se ponían en el almacén aleatoriamente donde se veía un hueco, así que a la hora de buscar cada Nº de bobina sólo lo sabía el que lo había descargado, el resto se paseaban dos horas pasillo por pasillo para poder localizarla. En fin, un desastre que poco a poco conseguí poner en orden, obligando al que descargaba a informatizar con fecha, nº de bobina, pasillo y fila donde se había depositado cada una de las bobinas, independientemente de la calidad de material que fuera.

Se pintaron pasillos para peatones y carretillas, se ubicaron contenedores para la chatarra, papeles, plásticos y maderas, creo que en tres meses aquello ya se le podía llamar fábrica organizada, no sin tener que enfrentarme a veces en discusiones fuertes con el gerente y con todo aquel que se oponía a esta manera de orden y limpieza básico para conseguir lo que nuestros clientes exigían.

Otra de las cosas que no se hacía bien en esta fábrica anteriormente a mi llegada, era que el jefe de mantenimiento, reparaba, compraba herramientas y equipos sin consultar con nadie a nivel de responsables, un día el gerente me dijo que mantenimiento a todos los niveles era de mi responsabilidad y lo primero que hice es dar órdenes de que todo lo que se comprara en ese y todos los departamentos requería de un conocimiento por mi parte y un albarán de recibo del material, y les dije que no firmaría ninguna factura si yo no tenía su albarán y conocimiento de la compra anteriormente. A las pocas semanas de poner en marcha este control el jefe de mantenimiento pidió la baja voluntaria y se fue.

Cada día estaba más seguro de que en esa fábrica se practicaba mucho lo de la frase “A río revuelto ganancia de pescadores”.

Cuando a mi entender todo empezaba a funcionar con respeto y seriedad, y a falta de 3 meses para cumplir el año la crisis del 92 adquirió tal dimensión que las fábricas producían hasta un 50% menos que unos meses atrás y esto se reflejaba en España en todos los negocios.

Llegado el mes de septiembre de 1992 se me transmitió la orden de rescindir el contrato a todos los eventuales que aún no estaban fijos en la empresa, fueron más del 50% de la plantilla, cuando iban pasando por mi oficina a recibir la comunicación quiero recordar que yo les decía “aquí estamos jodidos todos cuando acabéis de firmar vosotros la mía también la firmaré yo”.

Y efectivamente el 30/09/1992 el gerente, sintiéndolo mucho y que por orden de los dueños esto era para todos incluyéndome a mí, que cumplía contrato.

Me fui al paro desde 01/10/1992 al 31/12/ 1992, creo que fue la primera vez que cobré 3 meses de paro en mi vida laboral, antes si hubo alguna creo fueron días.

 Antes de finalizar el año 1992, me puse en contacto con antiguos compañeros/jefes de Ford en Valencia, dado que tuve conocimientos de que el consorcio Ford & VW, estaban construyendo una fábrica en Portugal en la provincia de Setúbal a 40 Kms de Lisboa, me ofrecí para ir allí y tras algunas conversaciones y acuerdos económicos con los directores de fabricación de Ford, que iban a dirigir esta nueva fábrica, me contrataron como plantilla perteneciente a Autoeuropa Portugal.

 

Del 03-01-1993 al 31-03-2000 empresa AUTOEUROPA S.A. PORTUGAL.

Los primeros seis meses fui instructor en una de las escuelas técnicas de Setúbal de todos los matriceros contratados para su posterior trabajo en Autoeuropa, ayudé en la selección de los contratados mediante exámenes con preguntas e imágenes de la profesión de matriceros y operarios de mecanizado.

Durante este periodo me hospedé en un hotel en Setúbal, pagado por Autoeuropa. Después de esto, viví en un piso de alquiler por mi cuenta también en Setúbal.

Una vez contratados, pasaron unos meses de entrenamiento en la Planta de Ford en Colonia, Alemania, y también en Ford España, yo en ese tiempo me dediqué a hacer el seguimiento de la construcción de los casi 60 juegos de matrices de las distintas piezas de los modelos que se iban a fabricar: el Ford Galaxy, el VW Sahara y posteriormente el SEAT Alambra.

Esta construcción de troqueles se hizo en su mayor parte en Ford Colonia, Alemania, y otra parte importante en Ford Dagenham, en las afueras de Londres.

El seguimiento y aceptación de la construcción de troqueles de Ford Colonia, la realizaron directamente los alemanes que vendrían a Portugal a ayudarnos en el arranque.

Y para el seguimiento en Dagenham me hicieron un curso intensivo de inglés en Valencia, en una academia de idiomas “Inlingua” durante un mes 8 horas diarias, pagado por Autoeuropa. No es que saliera hablando inglés pero sí me defendía palabra a palabra como los indios, y también me sirvió, con ayuda de traductores personales que yo elaboré con el lenguaje técnico de matricería, para hacer informes para el seguimiento y correcciones (Buy-out) que yo encontraba en los troqueles.

Pasé dos meses en Londres en el Hotel Royal Lancaster y desde allí en metro me desplazaba a Ford Dagenham de lunes a viernes de 8 a 18 horas.

Allá por el mes de julio del 93 se formó el primer grupo de trabajo en Autoeuropa compuesto por unos diez profesionales operadores de máquinas herramientas. Las máquinas junto a las prensas de estampación estaban en periodo aún de montaje, en el área de prensas, el resto de la factoría aún estaba con la construcción de los edificios y el montaje de lo que más tarde sería las cadenas de montaje y pintura de la fabricación, en principio, de los dos modelos mono-volumen Galaxy de Ford y Sahara de VW.

Fui el coordinador y primer supervisor de Autoeuropa que junto al equipo antes mencionado realizamos ya trabajos efectivos en las fresadoras, tornos, rectificadoras, electroerosión, etc., en los troqueles que ya iban llegando a la fábrica, acompañados de los matriceros de la construcción de los mismos en Ford Colonia, para su puesta a punto en nuestras líneas de prensas.

Tengo que decir que allí se montaron en el año 93 las primeras Try-axis de Europa, haciendo que Autoeuropa fuera en aquel año la factoría con más tecnología punta de Europa.

La nueva filosofía para Autoeuropa es que los operadores de máquinas aprendieran a llevar todas, vinieran de la especialidad que vinieran. Y así se consiguió un equipo universal y de máximo aprovechamiento humano, según el trabajo a realizar.

También decir a favor de Autoeuropa, que fue una empresa modelo en cuanto a la preparación y formación de su personal a todos los niveles, con cursos de informática, calidad industrial, seguridad e higiene trabajo en equipo, conducción de grupos para supervisores, etc.

Los supervisores disponíamos de oficina, mesa y ordenador individualizado, de forma cada uno llevaba su propia administración del trabajo y organización, excepto en aquellos programas o bases de datos de calado general.

Allá por el mes de octubre del año 1993 salía el primer coche por la cadena de montaje, el primer coche hecho íntegramente en Portugal, esto significaba para los portugueses algo histórico y como tal lo celebraron.

Los primeros tres meses se trabajaba a dos turnos mañana y tarde, y ya en el mes de enero de 1994 a tres turnos en el área de prensas y matricería (Cunhos e Cortantes) en Portugal.

A partir de ese año ejercí como supervisor responsable de uno de esos tres turnos rotando en un principio cada mes (noche, mañana y tarde). Cada turno lo componían unos 16 matriceros, 3 maquinistas, 1 soldador y 1 almacenero. La asistencia a producción se hacía, si era necesario, con los matriceros del taller, de esa manera se ejercía dedicación total.

Otra cosa es que el rendimiento fuera positivo o efectivo.

Los portugueses, como los de otros países que les viene una industria nueva desconocida para ellos y con unas exigencias de productividad alta, la verdad sea dicha, al principio les costaba entenderlo y la consecuencia eran peleas verbales y razonamientos que para unos eran entendibles, pero para los más vagos, y en todos los países los hay, no lo querían entender y más de uno me dijo esta famosa frase que no se me olvidará nunca “Justo, si facemos tudo hoje que faremos amanhá”.

Yo les contestaba: “tranquilo que amanha algún de tuos colegas das prensas foderá uma matriz y tendremos mais trabalho”.

Los primeros años, como en todas las anteriores fábricas de coches, cuando se fabrican nuevos modelos hay trabajo para no acabarlo nunca y por tanto se recurre al trabajo extra, sábados y domingos. En Auto Europa, en un principio, se trabajaban 44 horas semanales, unos años después 40 horas.

Los salarios en Portugal eran bastante bajos con respecto a España en mi caso fue diferente porque yo pacté un salario para mí satisfactorio que se me respetó siempre.

Por tanto, la invitación a hacer horas extras era sencilla, todos querían venir pero para todos no había, había que organizarse para repartir esas horas de una manera justa y meritoria según quien y quienes.

Hay quien dice para un listo otro, o lo que ellos decían siempre: los expertos son los que más se aprovechan de todo.

Yo en mi grupo practiqué una política que nunca me falló, porque ya estando en Ford lo hice de la misma manera.

Todos querían hacer las horas cuando se les invitaba en los turnos de mañana de sábados y domingos.

Los del turno de tarde, a poder ser decían que no, y eso sí que ya ocasionaba problemas porque a veces necesitabas 10 y sólo tenías 5 voluntarios. Entonces me inventé un procedimiento político: el que no quería venir en los turnos de tarde cuando les tocara de mañana sólo les invitaba un día y a los que habían venido de tarde, les invitaba los dos días sábado y domingo de mañana.

Al final de mes, los que venían de turno de tarde se llevaban el doble de horas extras que los que rehusaban y eso les jodía un montón. Ya que en Portugal las horas extras sí se pagaban muy bien y el salario que se obtenía con las horas extras era a veces el doble que el salario base.

Una hora de sábado era al 100%, más de la hora normal y ¼ de día de descanso acumulado, sería: 4 sábados un día de descanso.

Una hora de domingo era el 200%, más un día de descanso.

Al cabo de un mes esto funcionó y ya no había en mi grupo nadie que rehusara venir sábados tardes, salvo excepciones e impedimentos.

Sé que en Autoeuropa tenía fama de duro, pero la gente me apreciaba porque hacía honor a mi nombre Justo. Salvo excepciones.

Otra de mis facetas importantes en Autoeuropa fue la deportiva, en los últimos 3 años cuando ya descansábamos al menos los domingos, los problemas del trabajo ya estaban en gran porcentaje solucionados, sólo las urgencias de vez en cuando nos hacían ir, pero menor cantidad de gente. Empecé a organizar partidos de fútbol entre compañeros y extranjeros que trabajaban con nosotros, así como campeonatos de fútbol 11 y de fútbol de salón, por áreas y departamentos de Autoeuropa, también alguna comida como sardinadas, que era el plato típico de los portugueses a la hora de hacer torradas en el campo, y alguna paella que otra.

El quinto año de Autoeuropa, pasé a formar parte de producción prensas, siendo responsable durante un año que duró la ampliación de conocimientos dentro del área (versatilidad). Fui responsable de uno de los tres turnos de producción de todas las líneas de prensas, reportando en este caso al gerente de prensas.

La experiencia fue muy buena, aunque ya en Ford había pasado por lo mismo en mi último año como ingeniero de producción y por tanto aporte mis conocimientos en sacarle más rendimiento a la producción, aplicando el método Overall Equipament Eficiency (OEE). Con ello trataba de ver con datos reales y gráficamente, qué líneas producían mejor y qué operarios destacaban en su labor.

Todos los meses, gráficamente exponía en los tablones de información los datos productivos por línea de prensa y turnos y esto hizo que los líderes de las líneas pusieran más empeño en salir en la foto de los mejores y no salir en la de los peores.

Pasado un año volví a mi puesto de responsable de turno en matricería y a seguir con la rutina.

Otra de mis responsabilidades dentro del departamento de matricería, fue la de administrar las compras de materiales, recambios y herramientas de todo el departamento, controlando los stock y las previsiones de gastos semanales, mensuales y anuales; para ello me programé una base de datos en Acess, donde controlaba todo el almacén, incluyendo gráficos, y eso me costó el sobrenombre de “inquisidor”, allí no se pasaba ni Dios en los gastos.

Al inicio del año 1999 Ford abandonó el consorcio que tenia con VW y abandonó el proyecto Autoeuropa.

VW aplicó las mismas reglas en Portugal que en sus factorías de Alemania y en el resto del mundo, según ellos. Eliminó las horas extras, para ello aplicó el mismo método que en SEAT, hacer que los mantenimientos a gran escala se realizaran con empresas del exterior subcontratadas.

Una de estas empresas Matriceria Nervión de Bilbao realizó varios de estos trabajos, primero en Bilbao en sus talleres y posteriormente, en Autoeuropa, el Try-out final o puesta a punto en las prensas de Autoeuropa.

Yo, como encargado de Autoeuropa (VW), colaboré mucho con los vascos y les facilité medios y métodos más eficaces para que su trabajo fuera positivo y aceptable.

Autoeuropa también ofreció por aquel tiempo una indemnización por baja voluntaria en beneficio de la reducción de personal, yo lo solicité al mismo tiempo que hablé con el dueño de esta matricería para ver si era posible volver a España y si ellos me contratarían, y sin más me dijo que cuando quisiera, que cuánto quería ganar y le dije que traducido a pesetas lo que ganaba aquí al cambio. Y firmamos el pre-contrato de compromiso.

Autoeuropa no aceptó darme la indemnización porque el director de industria, también español, alegó que especialistas en matricería y similares no sobraban en Autoeuropa, por tanto no procedía.

Ante la negativa de Autoeuropa y comprometiéndome con Matricería Nervión, acepté y en menos de un mes ya estaba trabajando en Bilbao.

Volví a Autoeuropa a acabar unos trabajos que aún quedaban pendientes, unos 15 días aproximadamente, ya como coordinador en Matricería Nervión.

 EL TRABAJO EN LOS AÑOS 2000

Del 03-04-2000 al 29-06-2000 empresa MATRICERIA NERVIÓN S.L; en Bilbao

Pues como en todas las demás empresas, los principios ya te dan una visión del futuro más o menos que tienes en la misma, en base a lo prometido y lo que tú pensabas, y a lo que la realidad es.

Matricería Nervión era una empresa familiar donde el patriarca es el que ordena y manda, esté equivocado o no. En esta empresa el patriarca vivía 30 años atrás: ni una triste máquina de café, ni de refrescos, el agua para beber estaba en un botijo de barro como los que usaban en el campo los labradores, ni había jabón en los lavabos para lavarte las manos, todo un cúmulo de adversidades. Además de eso, suma que mi trabajo allí iba a ser de jefe de grupo, para mi sorpresa, allí el grupo no existía, eso me decían los colegas, serás jefe de grupo cuando salgamos al extranjero a la puesta a punto, mientras como todos, a trabajar con la construcción de los troqueles y ajuste de los mismos en las prensas.

Yo no reclamé nada, pero a las dos semanas ya me movía por Bilbao en busca de otra empresa en las que yo tenía conocidos. Hice varias entrevistas y en algunas empresas me proponían ese trabajo varios meses más adelante y así fui sobreviviendo. La parte económica era la acordada y ahí no fallaba, y para mí eso era también importante.

A punto de casi cumplir los tres meses en Bilbao, me puse en contacto con antiguos compañeros de Seat en Barcelona y me ofrecí si había algo por allí interesante, a los pocos días, un fin de semana me invitaron a ir a una entrevista a una de las empresas proveedoras de SEAT, de cuyos dueños me acordaba por que estando yo en SEAT colaboré indirectamente con ellos. La empresa era RESA.

La empresa había cogido todo el trabajo de SEAT que se hacía en el taller A-122. Taller donde yo había ejercido en mis años de SEAT como jefe de servicio del mantenimiento de matrices.

Hablamos del puesto y el dinero, y a los 15 días ya estaba en Barcelona trabajando.

 Del 10-07-2000 al 30-06-2001 empresa ESTAMPACIONES ZF XXI, S.L. GRUPO RESA

Comencé mi trabajo en Barcelona, en la zona franca, en los recintos de la propia SEAT, antiguo taller A-122.

Como responsable de producción y de matricería, a turno central y con tres turnos de trabajo (Noche, Tarde, Mañana), con un total de 60 personas a mi cargo de producción y tres matriceros.

Fue un año muy entretenido ya que entraba a las 8 de la mañana y no sabía cuándo salía, y si salía, a veces por una avería tenía que volver muchas noches desde Castelldefels, que era donde vivía. También era algo que conocía y poco a poco iba mejorando en todos los aspectos.

Esta empresa tenía tiempo de caducidad ya que las piezas que se fabricaban en las prensas de 100 a 250 Tns y progresivas, eran piezas que dejarían de fabricarse al ir desapareciendo los modelos de SEAT.

Fueron muchas las anécdotas allí pasadas, el personal de producción la mayoría era de subcontratas de ETT, sin preparación, los montajes de las matrices en las prensas con métodos de María Castaño, un cambio de 6 troqueles en 6 prensas a veces nos costaba 4 horas, los accidentes muy habituales de cortes y golpes, etc.

Si en la producción había problemas, no menos en el mantenimiento de las matrices, con tres matriceros que apenas tenían experiencia así que allí  me daban por todos los costados, pero aun así aquello nunca fracasó hasta su fin.

Al desaparecer Estampaciones ZF XXI S.L, fuimos recolocados en la otra empresa del grupo RESA, también en los recintos de SEAT, en una zona de las naves vacías de montaje al trasladarse a Martorell.

 Del 01-07-2000 al 13-01-2002 empresa COMPONENTES METALICOS DEL MEDITERRANEO S.A.U. GRUPO RESA.

Mi nueva responsabilidad como responsable de Matricería, a turno central y con tres turnos de mantenimiento.

Las líneas de prensas de 800 y 1000 TN. Se fabricaban piezas de piel para varios modelos de SEAT, así como refuerzos varios de puertas, capots, piezas para repuestos de modelos viejos de SEAT, etc., Los problemas también diversos y de toda índole.

En las navidades del año 2001, como siempre fui a Valencia a pasarlas con mis hijos que vivían allí, y me pasé a saludar a uno de mis jefes en Ford y Autoeuropa que estaba de director en MB Irametal, del Grupo Metal Bages, en el Polígono Juan Carlos l de Almussafes.

Tras preguntarnos cómo nos iba, el me insinuó que al lado de su empresa estaba MB Levante, que estaban montando una línea de prensas y que estaban buscando un responsable que supiera del negocio para llevar la producción y el mantenimiento de matrices, me dijo que me presentara al gerente Francisco Hernández de su parte.

Y así hice, como en mi coche siempre llevaba currículos míos, pues me personé en las oficinas y hablando con el gerente me ofrecí para el trabajo entregándole dicho curriculum.

Me dijo que lo vería y me diría algo, tal fue mi sorpresa que a mitad de camino a casa, me llamó por teléfono que si podía volver y hablar, que había leído mi curriculum y le interesaba mi experiencia.

Una vez allí me dijo que cuanto quería ganar, yo le dije lo que ganaba en BCN y él me dijo que estaba por encima de sus posibilidades pagar eso, entonces yo le dije que en BCN a mí me costaba 1 millón de pesetas el alquiler de la vivienda anualmente, cosa que en Valencia al tener mi propia vivienda eso me lo ahorraría, por tanto por un millón menos también vendría a MB Levante. El consultó al instante con recursos humanos y aceptamos ambos la propuesta, me podía incorporal cuanto antes.

 

Del 14-01-2002 al 06-12-2014 (Mí jubilación) en MB LEVANTE. GRUPO GESTAMP.

Comencé mi trabajo en horario de turno central, formando parte en el grupo directivo como responsable de prensas (Producción y Mantenimiento de Matrices).

Se estaba finalizando el montaje de la línea de prensas denominada G3, lo componían una prensa de doble efecto de 650 tn, otra prensa de S. E de 500 tn. y cuatro prensas más de S. E de 400 toneladas.

Existía un grupo de 3 operadores y 4 operarios de línea y 2 matriceros formados en otras empresas del grupo en Zaragoza y Abrera, unos meses para familiarizarse con su nuevo trabajo.

Este nuevo negocio de estampación, la verdad era nuevo para MB Levante aquí en Valencia, ya que se dedicaban en exclusiva a la soldadura de conjuntos de premontajes de la carrocería de los coches Ford en Almussafes.

Allá por el mes de marzo del año 2002 ya estampamos nuestras primeras piezas de unas matrices prestadas por Estampaciones Vizcaya

La pieza en si era un repuesto para unos de los modelos de Peugeot.

También iniciamos la estampación de los depósitos de combustibles de repuesto de los Fiestas de Ford, diésel y gasolina y también el depósito para el nuevo modelo Mazda fabricado en Ford Valencia, algunas variantes del depósito como el que se montaba en la India, etc.

Paralelamente a esto, en Bilbao se estaban construyendo matrices para varias piezas del nuevo modelo Mazda, de las cuales me encargué de hacer el seguimiento en la construcción en las empresas, también del grupo Gestamp, Matricería Araluce, así como otra de las piezas en Sabadell, Matricería Defesa S.A.

En menos de tres meses ya estaban en Gestamp Valencia fabricando las preseries de piezas para el montaje del modelo Mazda.

La gente de la que disponíamos se suponía que era para tres turnos de producción, si la demanda prevista se hubiera cumplido. Con la eficacia por nuestra parte en la producción y la demanda estar por debajo de lo previsto, nunca llegamos a saturar un turno de 8 horas de trabajo en las prensas, en contadas ocasiones sobrepasó el turno y medio.

La gente, por tanto, conocedores de la soldadura de componentes, se rotaba semanalmente de mañana y tarde, trabajando en las prensas y en soldadura.

Durante los 3 primeros años mantuvimos una uniformidad en la carga de trabajo, no obstante siempre tratamos de ampliar la gama de troqueles para fabricar más de lo que nos ofrecían, eran piezas de repuestos, por ejemplo viajamos a Alemania a ofertar unas piezas de la Ford Transit, Mondeo, en Ford Colonia, alguna pieza de Peugeot, en Rennes Francia, depósitos de los antiguos Fiestas que estaban en una empresa de Alemania, algunas piezas de Opel en ITICA Turín, Italia, FORD Genk en Bélgica, VW en Wolfsburg Alemania, piezas del modelo Mazda de Santpedor, también en ESMAR, Barcelona, una pieza de aluminio para Nissan, etc.; es decir, nos movíamos tratando de que aquí no nos quedáramos sin faena.                                Allá por el año 2004 el gerente de MB Levante se jubiló y se nombró nuevo gerente hasta que un año más tarde el gerente de Irametal se hizo cargo también de MB Levante y a su vez también gerente de las empresas de Gestamp en Alemania, por lo que el año 2004 a petición suya, yo viajaba una o dos semanas al mes a las dos empresas (GRIWE – Westerburg y GRIWE – Haynrode) junto a otros compañeros de otras especialidades a dar apoyo profesional, por mi parte en temas de matricería, mantenimiento y resolución de problemas, organización de orden y limpieza aplicando :

 LOS 5 PRINCIPIOS DEL “CONCEPTO LEAN”

 1.- Especificar con precisión que es VALOR para el cliente, y para cada producto específico.

2.-Identificar la CADENA DE VALOR con todas las acciones específicas requeridas, para fabricar cada producto, eliminando todos los pasos que sean despilfarros.

3.-Diseñar un FLUJO CONTINÚO sin interrupciones, con mínimos inventarios en proceso (WIP).

4.-Fabricar el producto con criterio PULL (Flujo tirante) (FIFO), según lo requiera el cliente.

5.-Buscar la PERFECCIÓN, con mentalidad de “Hacer siempre BIEN, todos los trabajos a la primera”.

En el año 2006/7 En Gestamp Hungría, ubicada en Mor, la ciudad más cercana era SZEKESFEHERVAR a unos 120 kms de Budapest. También allí dimos asistencia técnica durante casi un año, 15 días allí cada mes al igual que a GRIWE en Alemania.

En el año 2007 se fusionaron las dos empresas y paso a llamarse MB Levante.

El anterior gerente se jubiló y fue sustituido por una nueva gerente anteriormente directiva de MB Irametal, que llevaba el departamento de finanzas y el equipo directivo se formó con responsables de las dos empresas mitad y mitad; en mi caso por ser el responsable de las prensas en MB Levante, ya que en Irametal no había homólogo.

La tónica seguía con la misma filosofía en lo referente a prensas, en todo momento se trataba de no bajar la guardia y conseguir para nuestras prensas todo el trabajo posible.

De Hungría conseguimos traernos a estampar en Gestamp Levante bastantes piezas de Renault del Modelo X91, dado que allí en Hungría con toda la carga que tenían estaban colapsados.

Los troqueles estaban agrupados para trabajar en prensas transfer, y yo fui el encargado de hacer todas las modificaciones posibles para poder adaptarlos individualmente a nuestra línea G3, primero en talleres auxiliares allí en Hungría y después los problemas que iban surgiendo aquí en Valencia, con ello se consiguió dar un respiro más a la línea de prensas.

En el año 2008 nos concedieron una nueva pieza de Renault para estampar la fabricación de los troqueles, se construyeron en Bilbao en Matricería Metresa S.L con la responsabilidad de TROKERSA. Fui varias veces a Bilbao a hacer el seguimiento y Buy-out final.

El año 2009 también se consiguió una pieza nueva de Peugeot (paso de rueda). Las matrices se hicieron en BEYCELIK en Bursa, Turquía, empresa también del grupo Gestamp. El seguimiento lo hicieron los compañeros de la central ubicados en Bilbao, y la semana final del 27/04/2009 fue la aceptación, viajé a Turquía para el Buy-out final.

En el año 2011 nos dieron otra pieza nueva para Ford Mod. 520, se fabricaron los troqueles en GWANGJU – Corea del Sur (HYUNSUNG TECH). El seguimiento lo realizó una empresa de Bilbao con sede en China y Corea del Sur, con nuestras indicaciones y las normas de nuestra línea, también la semana final viajé a Corea del Sur a realizar la aceptación del Buy-out final, el 28/04/2012.

Una vez en Valencia esta pieza pasó a Estampaciones Sabadell en ESSA PALAU, ya que nuestra línea G3 se decidió vender para en su lugar montar una nueva línea de estampación en caliente.

En el mes de julio del año 2012 se desmantela la línea G3 que durante diez años nos había acompañado.

En el mes de agosto del 2012 se inicia la obra civil para el montaje de la nueva línea de estampación en caliente, se cubre el foso de la anterior línea para almacén de piezas de estampación en caliente y en el foso quedan enterradas todas las matrices de repuestos de la línea desaparecida.

Se hace foso nuevo en la primera nave, para el montaje de la prensa marca LOIRE MEDIUM.

Se inicia un programa de contrataciones para 3 nuevos matriceros que junto al que ya teníamos, más los tres operadores de la anterior línea, iniciamos un periodo de tres meses de entrenamientos y formación para este nuevo negocio.

Primero, una semana en el mes de Septiembre del 2012 en Lulea- Suecia en Gestamp Hardtech, empresa donde se estaban fabricando la mayoría de los troqueles de estampación en caliente.

Después, dos meses y medio de lunes a viernes en Gestamp Abrera, Barcelona, empresa donde ya llevaban dos años fabricando con la estampación en caliente. Viajábamos en dos grupos puesto que yo, como responsable del equipo trabajaba a turno central, pero el resto trabajaban a turno de mañana y tarde.

Tomamos mucha información de los colegas de Abrera, fue una buena experiencia conocer con antelación todo lo que se nos venía encima.

El 17 de Diciembre del año 2012 se fabricó la primera pieza en Gestamp Levante, quiero recordar que fue Los Rokers Pannels LWB.

Realicé un Layout de lo que tenía que ser el nuevo taller de mantenimiento de troqueles, se compraron aquellas máquinas que aún no teníamos, nos abastecimos de toda la herramienta y equipamientos necesarios y, a medida que los troqueles iban llegando y fabricando las primeras piezas, se iban conociendo los problemas de calidad y solucionando los mismos con el asesoramiento del personal de Suecia Hardtech, pero los trabajos eran ejecutados por nuestra gente.

Durante parte del año 2013 viajé varias veces a Lúlea, Suecia, al Buy-out de los troqueles, también a Bilbao a la empresa Gestamp GTH, donde también fabricaron varios troqueles y, a continuación, también el seguimiento y Buy-out de los troqueles de formatos en Ferrodisa Sagunto y Gonvauto Navarra.

A día de hoy, aunque solucionando problemas de calidad y funcionamiento de los troqueles con un programa de Mejora Continua de gran calado productivo, estamos logrando índices de productividad (OEE) que ninguna de nuestras empresas ha logrado.

El 6 de Diciembre del año 2014 fue  mi último día de trabajo, tengo que decir que Gestamp Levante ha sido la mejor empresa, donde más a gusto he trabajado, donde profesionalmente he trabajado con más independencia para llevar mi departamento.

 

Almussafes 31 de Diciembre del 2014.              Justo Valverde Ballesteros

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